Зарождение экспериментальной аэродинамики в СССР

В левом крыле здания были размещены вспомогательные помещения для обслуживания элементов аэродинамической установки трубы, а также помещения, предназначенные для подготовки опытов - препараторская и мастерская. В правом крыле находились административные и рабочие кабинеты, мастерские, фотолаборатория, чертежные комнаты и другие помещения обслуживающего персонала. Верхние помещения башни занимала лаборатория ветряных двигателей; ее внутренняя часть представляла собой вертикальную шахту высотой 29 м, которую предполагалось использовать для экспериментов с вертикально падающими объектами.

В левом крыле здания были размещены вспомогательные помещения для обслуживания элементов аэродинамической установки трубы, а также помещения, предназначенные для подготовки опытов - препараторская и мастерская. В правом крыле находились административные и рабочие кабинеты, мастерские, фотолаборатория, чертежные комнаты и другие помещения обслуживающего персонала. Верхние помещения башни занимала лаборатория ветряных двигателей; ее внутренняя часть представляла собой вертикальную шахту высотой 29 м, которую предполагалось использовать для экспериментов с вертикально падающими объектами.

''Общий вид здания Экспериментального аэродинамического отдела (ЭЛО)'' ''ЦЛГИ.Москва, 1926 г.''  

''Общий вид здания Экспериментального аэродинамического отдела (ЭЛО)'' ''ЦЛГИ.Москва, 1926 г.''  

В связи с недостатком металла в стране в качестве строительного материала было решено применять для основных конструкций трубы дерево, для внешней оболочки здания - кирпич, умеренное количество бетона и железобетона, а металл - только для силовых опорных конструктивных элементов. Технические требования к конструкции трубы разработал инженер А.М. Черемухин; под его же руководством проводилось детальное проектирование конструкции ее элементов. Строительные и архитектурные вопросы решал профессор МВТУ А.В. Кузнецов и его ученики: Г.Г. Карлсен проводил исследования и расчеты деревянных конструкций, А.С. Фисенко, И.С. Николаев и Б.В. Гладков разрабатывали необычный архитектурный облик здания ЭАО для трубы T-I-II. Диффузор трубы набирался из 23 ферм по диаметру сечения трубы и имевших форму восьмиугольников. Предварительные расчеты всех элементов ферм на модели, выполненной в масштабе 1:10, проверил А.М. Черемухин [5].  

В связи с недостатком металла в стране в качестве строительного материала было решено применять для основных конструкций трубы дерево, для внешней оболочки здания - кирпич, умеренное количество бетона и железобетона, а металл - только для силовых опорных конструктивных элементов. Технические требования к конструкции трубы разработал инженер А.М. Черемухин; под его же руководством проводилось детальное проектирование конструкции ее элементов. Строительные и архитектурные вопросы решал профессор МВТУ А.В. Кузнецов и его ученики: Г.Г. Карлсен проводил исследования и расчеты деревянных конструкций, А.С. Фисенко, И.С. Николаев и Б.В. Гладков разрабатывали необычный архитектурный облик здания ЭАО для трубы T-I-II. Диффузор трубы набирался из 23 ферм по диаметру сечения трубы и имевших форму восьмиугольников. Предварительные расчеты всех элементов ферм на модели, выполненной в масштабе 1:10, проверил А.М. Черемухин [5].  

        

        

Аэродинамический проект T-I-II, расчет ее форм, размеров и силовой установки, был выполнен К.К. Баулиным при участии в создании принципиальной схемы К.А. Ушакова, Г.М. Мусинянца, Н.И. Ворогушина и Б.Н. Юрьева. Конструктивная разработка проекта, ее геометрический и силовой расчеты, а также руководство постройкой, сборкой и монтажом фермовых элементов трубы осуществлялись А.М. Черемухиным [6].  

Аэродинамический проект T-I-II, расчет ее форм, размеров и силовой установки, был выполнен К.К. Баулиным при участии в создании принципиальной схемы К.А. Ушакова, Г.М. Мусинянца, Н.И. Ворогушина и Б.Н. Юрьева. Конструктивная разработка проекта, ее геометрический и силовой расчеты, а также руководство постройкой, сборкой и монтажом фермовых элементов трубы осуществлялись А.М. Черемухиным [6].  

Для проведения аэродинамического эксперимента осуществлялось крепление модели летательного аппарата на четырехкомпонентных аэродинамических весах [7], спроектированных Г.М. Мусинянцем и К.А. Ушаковым.  

Для проведения аэродинамического эксперимента осуществлялось крепление модели летательного аппарата на четырехкомпонентных аэродинамических весах [7], спроектированных Г.М. Мусинянцем и К.А. Ушаковым.  

В трубе T-I-II были проведены испытания моделей самых известных самолетов того времени. В большинстве случаев оказалось возможным усовершенствовать их аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость. Большие работы были проведены на моделях истребителя И-5, четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, на котором была осуществлена высадка первой полярной станции на Северный полюс в 1937 г. Исследовалась аэродинамика на моделях пассажирского самолета конструктора К.А. Калинина К-5, биплана-разведчика Н.Н. Поликарпова Р-5, металлических многомоторных пассажирских самолетов АНТ-9 и АНТ-14, пассажирского самолета А.И. Путилова “Сталь-2” и самолета АНТ-25 (РД), на котором были выполнены беспосадочные перелеты через Северный Полюс в Америку в 1937 г. и установлен мировой рекорд дальности полета [8]. Аэродинамическая труба T-I-II обладала рядом преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами, в частности в отношении коэффициента аэродинамического качества.  

В трубе T-I-II были проведены испытания моделей самых известных самолетов того времени. В большинстве случаев оказалось возможным усовершенствовать их аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость. Большие работы были проведены на моделях истребителя И-5, четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, на котором была осуществлена высадка первой полярной станции на Северный полюс в 1937 г. Исследовалась аэродинамика на моделях пассажирского самолета конструктора К.А. Калинина К-5, биплана-разведчика Н.Н. Поликарпова Р-5, металлических многомоторных пассажирских самолетов АНТ-9 и АНТ-14, пассажирского самолета А.И. Путилова “Сталь-2” и самолета АНТ-25 (РД), на котором были выполнены беспосадочные перелеты через Северный Полюс в Америку в 1937 г. и установлен мировой рекорд дальности полета [8]. Аэродинамическая труба T-I-II обладала рядом преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами, в частности в отношении коэффициента аэродинамического качества.  

        

        

        

        

Аэродинамическая труба T-I-II, несмотря на свой 80-летний возраст, и сегодня пригодна для проведения различных исследований в строительстве (статические и динамические ветровые нагрузки на здания и сооружения), машиностроении (определение аэродинамического сопротивления воздушных, сухопутных и водных транспортных средств, выдача рекомендаций по снижению сопротивления) и других отраслях промышленности.

Аэродинамическая труба T-I-II, несмотря на свой 80-летний возраст, и сегодня пригодна для проведения различных исследований в строительстве (статические и динамические ветровые нагрузки на здания и сооружения), машиностроении (определение аэродинамического сопротивления воздушных, сухопутных и водных транспортных средств, выдача рекомендаций по снижению сопротивления) и других отраслях промышленности.

   

   

        

        

Литература  

Литература