Очень нужный и своевременный - История изменений

TanyaD в 18:33, 15 июня 2007

2007-06-15T18:33:12Z

TanyaD в 18:32, 15 июня 2007

2007-06-15T18:32:48Z

TanyaD в 18:31, 15 июня 2007

2007-06-15T18:31:30Z

TanyaD в 18:31, 15 июня 2007

2007-06-15T18:31:04Z

TanyaD в 18:30, 15 июня 2007

2007-06-15T18:30:39Z

TanyaD в 18:29, 15 июня 2007

2007-06-15T18:29:56Z

TanyaD в 18:26, 15 июня 2007

2007-06-15T18:26:24Z

Новая страница

[[Категория:Реальный социализм]]
'''После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако, средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.'''

На Горьковском автобусном автозаводе (ГАЗ) в течение 1945 - 1946 гг. продолжали выпуск автобусов военных лет: санитарных ГАЗ-55 («ТМ», № 6 с.г.), штабных ГАЗ-05-193, с колесной формулой 6х4, и служебных ГАЗ-03-30. В общей сложности, за эти два года сделали 1283 таких автомобиля. Лишь «тридцатка" годился для пассажирских перевозок, однако из-за малой вместимости (17 человек) его на городских маршрутах не использовали. В 1946 г на ГАЗе прекратили изготовление автобусов.

На Московском автозаводе имени Сталина (ЗИС) в 1945 г развернули работы по созданию очень прогрессивного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154 - с дизель-генератором и бесступенчатым электроприводом (см. предыдущий номер журнала). Ведущие специалисты и руководители других автозаводов понимали трудности освоения серийного выпуска столь сложной машины. И, видимо, поэтому, опираясь на имевшиеся у них, весьма ограниченные, возможности, внесли посильный вклад в создание городских и пригородных автобусов.

Лидером этой «производственной самодеятельности» выступило Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ), где на 2-м авторемонтном заводе в 1946 г инженеры Цветников, Боравский и Кочуров, под руководством Павловского и Юделева, спроектировали городской автобус Л-1 (Ленинградский первый). Машина была вагонной компоновки, на удлиненном шасси от грузовика ЗИС-150. В 35-местном салоне расположили 24 сидячих места. Несколько позже на том же шасси сконструировали автобус Л-II типа «Люкс", предназначенный для загородных длительных поездок. В нем свободно располагались 24 сидящих пассажира.

В августе 1947г. по Ленинграду уже колесило 60 машин Л-1, всего же за 7 месяцев на них перевезли более 5 млн человек. Эксплуатация определила направление их дальнейшей модернизации. К осени конструкторы АТУЛа закончили разработку Л-III Для новинки выбрали колесную формулу 6х2.

Дополнительный мост не был ведущим, зато поддерживал заднюю часть кузова. Машина стала длиннее Л-1, ее рассчитали на 45 пассажиров (для 29 предусмотрели сидения) и сразу же начали выпускать. За два года сделали более 100 автобусов Л-1 и Л-III. Их слабым местом был сильно перегруженный передний мост. Из-за него руководство АТУЛ отказалось от вагонной компоновки, и с весны 1949 г. в Ленинграде строили только капотные автобусы Л-1У аналогичные ЗИС-16 («ТМ», № 5 с.г.). Так развивались события с ленинградскими автобусами. А что же делали в Москве?
Центральные авторемонтные мастерские Управления грузового автотранспорта Моссовета в начале 1949 г, на базе грузовика ЗИС-150, изготовили вагонный автобус, который назвали «Москва». Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место - туда же, на 1100 мм.

При проектировании кузова использовали стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося ЗИС-154. В салоне предусмотрели 24 сидячих места и 21 - для стоящих пассажиров. И что же? Водителям автобус показался знакомой машиной. Управление и обслуживание было привычным (как на грузовике). Главное же, в этой новинке специалисты ЗИСа увидели для себя «спасительную соломинку».

Дело в том, что их крепко подводили смежники. Дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным. Слишком много отказов было в его работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины (генератор и тяговый двигатель). Вот из-за этой-то недоработки силового агрегата. ЗИС-154, хотя и принятый Госкомиссией, оставался не доведенным до того качества, который необходим городскому автобусу...

В "Москве" же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до кондиции - благодаря их отработке в серийных грузовиках ЗИС-150, которых к началу 1950 г. выпустили около 100 тыс. Кузов ЗИС-154 изготавливали здесь же, на заводе, по хорошо отлаженной плазово-шаблонной технологии, и выполнить его уменьшенную модификацию оказалось несложной задачей. Само решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, похоже, созрело весьма быстро. К тому завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий (автобусам).

В технологической документации «Москвы» на ЗИСе сделали существенную доработку. Двигатель сдвинули вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя, причем обширней стал и салон - в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров, сидевших, правда, спиной к направлению движения. Обновленную машину назвали ЗИС-155. Ее начали строить в апреле 1949 г, а уже в мае первую партию новых «зисов» передали во 2-й автобусный парк Москвы.

Шоферы-ветераны рассказывали, что, осваивая ЗИС-155, им не пришлось переучиваться - все было как в ЗИС-16, только обзор дороги лучше. Новым машинам установили: ежедневный уход - 3,5 ч, первое техническое обслуживание (ТО-1) - через 1000 км пробега - 5 ч, ТО-2 - после 8000 км - 136 ч (14 - в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги - несколько увеличили. Ежедневно в каждой убирали салон, мыли ее кузов (в больших автопарках изготовили специальные установки для мойки), заправляли топливом, доливали воду в систему охлаждения, производили смазку, подтягивали наиболее ответственные винтовые соединения, словом, работы хватало. В среднем коэффициент использования ЗИС-155 достигал 0,9 (из десяти - один всегда был на обслуживании).

Их выпуск шел столь высокими темпами, что строительство автобусов на авторемонтных заводах стало нерентабельным и прекратилось. К 1953 г они вытеснили из столицы все ЗИС-16. Те еще некоторое время работали в Московской области и на периферии. Но вскоре и там им на смену пришли «сто пятьдесят пятые».

Короче, в 1950-е гг. ЗИС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗИС-155 с 1955 г, стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока - с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и со временем, разумеется, в более усовершенствованном виде, стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

Всего за период, 1949- 1955 гг., в Мосгортранс передали 1726 автобусов ЗИС-155. Эту машину строили с 1949-го по 1957-й, затем вместо нее изготавливали модификацию - ЗИС-158, в которой наиболее важным усовершенствованием стали синхронизаторы в коробке перемены передач. Они позволили существенно упростить процесс изменения скорости движения машины. Серийный выпуск ЗИС-158 освоили на автобусном заводе в городке Ликино-Дулево Московской области, который начал работать в 1959 г. (подробнее о нем расскажем в декабрьском номере журнала). И пришел черед ЗИС-155 - за три года в столице полностью заменили его на новинку. Ну а сама она продержалась в производстве почти до конца 1970 г.

Всего за 1949 - 1957 гг. ЗИС, переименованный в 1956 г. в завод имени Лихачева выпустил 21 741 ЗИС-155. а за 1957-1960 гг.-95153ИС-158. Как видим, Москва в общей сложности дала стране 31 256 автобусов. Ликинцы же с 1959 по 1970 г. сделали 62 764 ЗИС-158. Так что совокупный выпуск ЗИС-155 и его основной усовершенствованной модели ЗИС-158 в Московском регионе превысил 94 000 машин -цифра для автобусов небывалая. Вряд ли какую-либо марку подобного транспортного средства в мире выпускали так долго и в столь огромных количествах.

Пристрастным автомобилистам и въедливым историкам отечественной техники очень уж нравится сравнивать автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155. Вот что, подытоживая, они об этом пишут - и я во многом с ними согласен, «154-й» был значительно прогрессивнее «155-го». В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов типа «монокок», а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат.

ЗИС не мог ждать, когда Ярославский автозавод (ЯАЗ) и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Ведь стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗИСа было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа (ЗИС-154) новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗИС-150 - мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗИС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек.

Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия. А в результате управление ЗИС-155 было труднее, чем ЗИС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗИС-155 сыграл свою роль - так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса. Бесступенчатые же передачи появились на отечественных автобусах несколько позже.

← Предыдущая		Версия 18:33, 15 июня 2007
Строка 1:		Строка 1:
	[[Категория:Реальный социализм]]		[[Категория:Реальный социализм]]
	[[Изображение: 11-1.jpg]]		[[Изображение: 11-1.jpg]]
−
−
−
−
−
−
−
−

← Предыдущая		Версия 18:32, 15 июня 2007
Строка 1:		Строка 1:
	[[Категория:Реальный социализм]]		[[Категория:Реальный социализм]]
−	~~{{Картинка слева\|image=~~[[Изображение: 11-1.jpg]]}}	+	[[Изображение: 11-1.jpg]]

← Предыдущая		Версия 18:31, 15 июня 2007
Строка 1:		Строка 1:
	[[Категория:Реальный социализм]]		[[Категория:Реальный социализм]]
	{{Картинка слева\|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}		{{Картинка слева\|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}
		+
		+
		+
		+
		+

← Предыдущая		Версия 18:31, 15 июня 2007
Строка 1:		Строка 1:
	[[Категория:Реальный социализм]]		[[Категория:Реальный социализм]]
	{{Картинка слева\|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}		{{Картинка слева\|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}
		+
		+
		+

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 [[Категория:Реальный социализм]]
-{{Картинка справа|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}
+{{Картинка слева|image=[[Изображение: 11-1.jpg]]}}
 '''После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако, средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.'''