Письмо с Горьковского автозавода
Добавлено: 23 май 2007, 22:39
Что творится сегодня на знаменитом на всю страну Горьковском автозаводе? Согласно официальным пресс-релизам, предприятие бурно развивается, внедряет новые технологии, поднимает зарплату рабочим. Но это только «фасад» жизни ГАЗа, за которым скрывается довольно уродливая физиономия новорусского капитализма.
Почему-то руководство автозавода, контролируемого ныне Олегом Дерипаской под вывеской холдинга «Группа «ГАЗ», скромно умалчивает о волнениях рабочих на заводе, которых не устраивает ни уровень зарплаты, ни условия труда на предприятии, ни введённая драконовская система штрафов за малейший проступок. В начале марта 2007 года это недовольство «материализовалось» в жёсткое обращение к администрации завода. Причём исходило оно от рабочих конвейера самого прибыльного на ГАЗе грузового производства. В общей сложности под ним подписалось 475 человек из 900, работающих на грузовом производстве.
Нужно по достоинству оценить смелость этого поступка. Большинство рабочих трудится на конвейере по 15, 20, 25 лет и не имеет другой профессии. В случае увольнения за участие в «бунте» мало кто из них сможет без проблем найти новую работу. Но люди решились пойти на протест. Потому что новые порядки на автозаводе уже всех достали.
Здесь добавят, там убавят
Главное требование к администрации предприятия — немедленное повышение заработной платы. Она, по словам рабочих, фактически не растёт на конвейере, где условия труда объективно самые тяжёлые и напряжённые вот уже в течение двух лет.
— Начальство у нас последнее время занимается интересными манипуляциями с зарплатой, — рассказывает представитель рабочего актива Светлана Дубровина. — В конце 2004 года, например, они подняли нам почасовой тариф на 2,8%. Вроде бы увеличение зарплаты. Но в то же время премию, которую считают от суммы повремённой оплаты, срезали с 60 до 35%. Через два года, в октябре 2006-го, повремёнку снова увеличили на 5%. Зато премию снизили на те же пять. В итоге получается, что реально заработная плата у нас не растёт.
Правда, у начальства совсем другое видение ситуации. Оно считает себя чуть ли не благодетелем рабочих. Исполнительный директор ООО АЗ «ГАЗ» (это юрлицо ведает всем грузовым производством автозавода) Валерий Бекетов заявил, что рост реальной зарплаты за 2006 год составил 17%.
Формально так оно и есть. Однако такое увеличение стало возможным лишь после того, как рабочие добились для себя двойной оплаты за работу по субботам. Раньше им администрация предоставляла только отгулы, хотя по Трудовому кодексу у людей должен быть выбор между свободным днём и дополнительными деньгами.
— За отгулы мы работали с января 2006 года по май, — поясняет Светлана Дубровина. — Руководство и слышать не хотело наши просьбы о двойной оплате и ссылалось на то, что профком дал за нас согласие работать только за отгулы. И лишь тогда, когда мы собрали со всех заявления с требованием оплачивать нам работу по субботам в двойном размере, им пришлось уступить.
Безусловно, народ в данном случае одержал небольшую победу. И именно она привела к росту реальной заработной платы у людей в 2006 году. Они получили к своим 8 тысячам рублей ещё две-три. Понятно, что говорить здесь о какой-либо доброй воле администрации завода вряд ли имеет смысл. Подчинённые фактически вырвали у неё эту уступку.
Конвейером по коллективу
Но есть ещё один немаловажный момент. Тот, кто хотя бы приблизительно знаком с трудом на конвейере, прекрасно понимает, что правильная оценка степени эксплуатации невозможна без учёта его скорости. Что же происходит с лентой транспортёра на Горьковском автозаводе? Ответ известен каждому работяге: она бежит всё быстрее и быстрее. До октября 2004 года одна смена на сборочном конвейере грузового производства выпускала 120 машин. С октября 2004 эта цифра возросла до 140. В феврале 2006 года её подняли до 162, а с января 2007 года до 182 машин. Иными словами, интенсивность труда выросла за два с небольшим года на треть. В официальных пресс-релизах это называется весьма гламурно — новой системой организации труда. И судя по всему, она будет внедряться ударными темпами и впредь.
Сегодня в заводских цехах всерьёз говорят, что скоро им придётся собирать за смену по 200, а потом и по 215 машин. Правда, исполнительный директор ОАО АЗ «ГАЗ» Валерий Бекетов эту информацию не подтвердил и назвал её слухами. Возможно, оно и так. Но трудно не согласиться, что благодатная почва для слухов на автозаводе имеется. Ещё бы: за последние два года так разогнать конвейер! В такой ситуации поверишь во что угодно.
Впрочем, и сегодня рабочие жалуются на запредельную скорость ленты транспортёра. Заводское начальство отвечает на это «рационализацией» производства. На предприятии введены специальные должности «оптимизаторов». Их задача — наблюдение за трудовыми процессами, тщательный их хронометраж и разработка «новаторских» предложений, большая часть которых позволяет ещё более «закрутить гайки» и увеличить интенсивность труда. В сущности, на ГАЗе сейчас активно применяется тейлоровская система организации производства, которая в ряде учебников характеризуется как «потогонная» и антигуманная.
Ишь, раскурились!
Есть у коллектива и многочисленные жалобы на условия труда. Причём некоторые требования руководства выглядят просто как абсурдные. Особенно показательна история с курилкой. Раньше на грузовом производстве она располагалась рядом со сборочным цехом. Но потом под предлогом того, что-де разводится много грязи, её перенесли в другое помещение.
— До теперешней курилки бежать надо минуты две, — рассказывает один из рабочих, представившийся Александром. — А у нас перекур в конце каждого часа пять минут. Вот попробуй успей. И ладно бы ещё только это. Нам выделили крошечную комнатушку, где уместится человек десять. А смена на конвейере порядка 150. Половина курят.
— Что, приходится терпеть?
— Ну нет. Курим в туалете, под лестницей. Правда, нас иногда ловят и штрафуют. Сейчас с этим строго. Видимо (невесело усмехается), начальство твёрдо решило отучить от вредной привычки.
Ещё одна проблема — холод. Во времена, когда директором завода был Борис Видяев (вторая половина 80-х — первая половина 90-х), в цехах стояли калориферы, которые давали тепло. Потом их в целях экономии сняли. А ещё чуть позже перестроили систему дверей, через которые выезжают готовые автомобили. Раньше она работала по шлюзовому принципу. То есть одни ворота открывались и машина въезжала в небольшое пространство. Потом первые закрывались, открывались вторые и авто выходило уже на улицу. Теперь в целях некой оптимизации, суть которой мало кому понятна, в цеху оставили только одни ворота. А поскольку с конвейера то и дело сходят новые автомобили, они почти не закрываются. Летом на это всем наплевать, а вот зимой — другое дело. Нынешней, правда, было тепло, и народ чувствовал себя более-менее. А вот в суровую прошлую зиму людям приходилось работать в цеху в телогрейках.
И даже в мелочах начальство пытается прижать рядовых тружеников. С незапамятных времён на автозаводе существовала традиция дарить человеку на день рождения коробку конфет за счёт предприятия. Пустяк, казалось бы, но всё равно приятно. Недавно этот давний обычай отменили. Абсурд? Разве что на первый взгляд. Всё-таки на заводе пятьдесят тысяч человек работают. Пятьдесят тысяч коробок нужно по сто, скажем, рублей. Лишних полмиллиона рублей затрат заводскому бюджету ни к чему.
В такой ситуации возмущение рабочих вполне понятно и обоснованно. Они так и написали в своём обращении к руководству: «Нам надоело, что нас считают за людей второго сорта». Это выражение особенно возмутило администрацию. Неблагодарные! Да как они смеют! Но если разобраться, разве коллектив не прав?
Разделяй и буйствуй
Но «бунт на корабле», который сопровождался прямой угрозой забастовки, всё же испугал начальство. Это понятно: любая стачка — это простой, простой — это убытки, убытки — это недовольство собственника и далее неизбежная кадровая чистка.
Поэтому сегодня администрация ГАЗа была вынуждена пойти на некоторые уступки. С марта же рабочим подняли повремённую плату на 3,8%. Но в то же время, чтобы впредь ни у кого не возникало желание потребовать чего-нибудь ещё, начали закручивать гайки. В апреле коллектив ознакомили с новой системой наказаний. Теперь за первый проступок (опоздание, брак и т.д.) штрафуют на 10% премии, потом на 50, в третий раз на сто, а на четвёртый увольняют. Раньше такого жёсткого порядка не было.
С другой стороны, насколько можно судить, администрация умышленно сеет вражду внутри трудового коллектива, которому не дают выступить единым фронтом против работодателя. Сделать это, как выясняется, очень просто. На грузовом производстве, например, третий конвейер выпускает за смену по плану 182 кузовные «Газели». А первый, который делает те же «Газели», но с цельнометаллическим кузовом, намного меньше (эти машины пользуются меньшим спросом на рынке). Но заработную плату рабочие конвейеров получают примерно одинаковую. В итоге неизбежно возникают взаимные обиды: мол, почему всем платят поровну, когда они стоят, а мы работаем? То же самое, если сравнивать грузовое производство с легковым. На последнем тоже нередки простои и людей здесь отправляют в отпуска. Но с сохранением двух третей зарплаты. Понятно, что тем, кто работает на конвейере с сумасшедшей скоростью и после смены еле стоит на ногах, такое положение дел не по нутру. Всё это неизбежно вносит раскол и разногласия в коллектив и ослабляет его возможности сообща воздействовать на работодателя. Тем более такое положение дел препятствует созданию на ГАЗе независимой профсоюзной организации, которая могла бы осадить зарвавшиеся заводские власти.
Соль земли и цвет нации?
Ситуация на автозаводе недвусмысленно характеризует основную стратегию новоявленного российского капитала. Он стремится получить прибыль не только и не столько за счёт внедрения новых технологий и выпуска более качественного и конкурентоспособного продукта, а благодаря усилению эксплуатации рабочих. Это по понятным причинам не афишируется. Деятелям из «Группы «ГАЗ» гораздо выгоднее позиционировать автозавод как инновационно ориентированное предприятие, которое налаживает сотрудничество с Chrysler, покупает британскую LDV Holdings (производит известную марку автомобиля MAXUS). А тем временем рабочие как заклинание повторяют, что «всё разваливается» и с ностальгией вспоминают 80—90-е годы, когда ГАЗом руководил Борис Видяев.
В сущности, отдельно взятый случай автозавода, равно как и пятнадцать лет развития российского капитализма в целом, очень ярко показал его очевидное стремление к созданию не инновационной, а прежде всего эксплуатационной экономики. Новый собственник очень неспешно и тяжело идёт по долгому и трудному пути модернизации производства. Да и зачем? Искомую прибыль можно получить гораздо проще: на фоне инфляции урезать реальную заработную плату наёмного рабочего и параллельно нарастить интенсивность труда. Для этого, по большому счёту, не требуется ни серьёзных капиталовложений, ни мозгов. Не потому ли наши нувориши производят стойкое впечатление посредственностей, а народ до сих пор недоумевает, почему его призывают считать этих господ солью земли и цветом нации?
Сергей НИКИТИН.
--------------------------------------------------------------------------------
Горьковский автозавод был основан в 1932 году. В пореформенное время приватизирован. Сегодня предприятие с числом работников до 50 тысяч человек входит в «Группу «ГАЗ», которая объединяет почти два десятка крупных предприятий автомобильной промышленности. Эта бизнес-структура возникла в 2005 году в результате реструктуризации активов ОАО «РусПромАвто». С 2004 года, как сообщает www.grani.ru, 100% акций «РусПромАвто» контролирует компания Олега Дерипаски «Базовый элемент», которая выкупила 37,5% акций у Романа Абрамовича и ещё 25% — у бывших менеджеров холдинга.
http://www.sovross.ru/modules.php?name= ... le&sid=562
Почему-то руководство автозавода, контролируемого ныне Олегом Дерипаской под вывеской холдинга «Группа «ГАЗ», скромно умалчивает о волнениях рабочих на заводе, которых не устраивает ни уровень зарплаты, ни условия труда на предприятии, ни введённая драконовская система штрафов за малейший проступок. В начале марта 2007 года это недовольство «материализовалось» в жёсткое обращение к администрации завода. Причём исходило оно от рабочих конвейера самого прибыльного на ГАЗе грузового производства. В общей сложности под ним подписалось 475 человек из 900, работающих на грузовом производстве.
Нужно по достоинству оценить смелость этого поступка. Большинство рабочих трудится на конвейере по 15, 20, 25 лет и не имеет другой профессии. В случае увольнения за участие в «бунте» мало кто из них сможет без проблем найти новую работу. Но люди решились пойти на протест. Потому что новые порядки на автозаводе уже всех достали.
Здесь добавят, там убавят
Главное требование к администрации предприятия — немедленное повышение заработной платы. Она, по словам рабочих, фактически не растёт на конвейере, где условия труда объективно самые тяжёлые и напряжённые вот уже в течение двух лет.
— Начальство у нас последнее время занимается интересными манипуляциями с зарплатой, — рассказывает представитель рабочего актива Светлана Дубровина. — В конце 2004 года, например, они подняли нам почасовой тариф на 2,8%. Вроде бы увеличение зарплаты. Но в то же время премию, которую считают от суммы повремённой оплаты, срезали с 60 до 35%. Через два года, в октябре 2006-го, повремёнку снова увеличили на 5%. Зато премию снизили на те же пять. В итоге получается, что реально заработная плата у нас не растёт.
Правда, у начальства совсем другое видение ситуации. Оно считает себя чуть ли не благодетелем рабочих. Исполнительный директор ООО АЗ «ГАЗ» (это юрлицо ведает всем грузовым производством автозавода) Валерий Бекетов заявил, что рост реальной зарплаты за 2006 год составил 17%.
Формально так оно и есть. Однако такое увеличение стало возможным лишь после того, как рабочие добились для себя двойной оплаты за работу по субботам. Раньше им администрация предоставляла только отгулы, хотя по Трудовому кодексу у людей должен быть выбор между свободным днём и дополнительными деньгами.
— За отгулы мы работали с января 2006 года по май, — поясняет Светлана Дубровина. — Руководство и слышать не хотело наши просьбы о двойной оплате и ссылалось на то, что профком дал за нас согласие работать только за отгулы. И лишь тогда, когда мы собрали со всех заявления с требованием оплачивать нам работу по субботам в двойном размере, им пришлось уступить.
Безусловно, народ в данном случае одержал небольшую победу. И именно она привела к росту реальной заработной платы у людей в 2006 году. Они получили к своим 8 тысячам рублей ещё две-три. Понятно, что говорить здесь о какой-либо доброй воле администрации завода вряд ли имеет смысл. Подчинённые фактически вырвали у неё эту уступку.
Конвейером по коллективу
Но есть ещё один немаловажный момент. Тот, кто хотя бы приблизительно знаком с трудом на конвейере, прекрасно понимает, что правильная оценка степени эксплуатации невозможна без учёта его скорости. Что же происходит с лентой транспортёра на Горьковском автозаводе? Ответ известен каждому работяге: она бежит всё быстрее и быстрее. До октября 2004 года одна смена на сборочном конвейере грузового производства выпускала 120 машин. С октября 2004 эта цифра возросла до 140. В феврале 2006 года её подняли до 162, а с января 2007 года до 182 машин. Иными словами, интенсивность труда выросла за два с небольшим года на треть. В официальных пресс-релизах это называется весьма гламурно — новой системой организации труда. И судя по всему, она будет внедряться ударными темпами и впредь.
Сегодня в заводских цехах всерьёз говорят, что скоро им придётся собирать за смену по 200, а потом и по 215 машин. Правда, исполнительный директор ОАО АЗ «ГАЗ» Валерий Бекетов эту информацию не подтвердил и назвал её слухами. Возможно, оно и так. Но трудно не согласиться, что благодатная почва для слухов на автозаводе имеется. Ещё бы: за последние два года так разогнать конвейер! В такой ситуации поверишь во что угодно.
Впрочем, и сегодня рабочие жалуются на запредельную скорость ленты транспортёра. Заводское начальство отвечает на это «рационализацией» производства. На предприятии введены специальные должности «оптимизаторов». Их задача — наблюдение за трудовыми процессами, тщательный их хронометраж и разработка «новаторских» предложений, большая часть которых позволяет ещё более «закрутить гайки» и увеличить интенсивность труда. В сущности, на ГАЗе сейчас активно применяется тейлоровская система организации производства, которая в ряде учебников характеризуется как «потогонная» и антигуманная.
Ишь, раскурились!
Есть у коллектива и многочисленные жалобы на условия труда. Причём некоторые требования руководства выглядят просто как абсурдные. Особенно показательна история с курилкой. Раньше на грузовом производстве она располагалась рядом со сборочным цехом. Но потом под предлогом того, что-де разводится много грязи, её перенесли в другое помещение.
— До теперешней курилки бежать надо минуты две, — рассказывает один из рабочих, представившийся Александром. — А у нас перекур в конце каждого часа пять минут. Вот попробуй успей. И ладно бы ещё только это. Нам выделили крошечную комнатушку, где уместится человек десять. А смена на конвейере порядка 150. Половина курят.
— Что, приходится терпеть?
— Ну нет. Курим в туалете, под лестницей. Правда, нас иногда ловят и штрафуют. Сейчас с этим строго. Видимо (невесело усмехается), начальство твёрдо решило отучить от вредной привычки.
Ещё одна проблема — холод. Во времена, когда директором завода был Борис Видяев (вторая половина 80-х — первая половина 90-х), в цехах стояли калориферы, которые давали тепло. Потом их в целях экономии сняли. А ещё чуть позже перестроили систему дверей, через которые выезжают готовые автомобили. Раньше она работала по шлюзовому принципу. То есть одни ворота открывались и машина въезжала в небольшое пространство. Потом первые закрывались, открывались вторые и авто выходило уже на улицу. Теперь в целях некой оптимизации, суть которой мало кому понятна, в цеху оставили только одни ворота. А поскольку с конвейера то и дело сходят новые автомобили, они почти не закрываются. Летом на это всем наплевать, а вот зимой — другое дело. Нынешней, правда, было тепло, и народ чувствовал себя более-менее. А вот в суровую прошлую зиму людям приходилось работать в цеху в телогрейках.
И даже в мелочах начальство пытается прижать рядовых тружеников. С незапамятных времён на автозаводе существовала традиция дарить человеку на день рождения коробку конфет за счёт предприятия. Пустяк, казалось бы, но всё равно приятно. Недавно этот давний обычай отменили. Абсурд? Разве что на первый взгляд. Всё-таки на заводе пятьдесят тысяч человек работают. Пятьдесят тысяч коробок нужно по сто, скажем, рублей. Лишних полмиллиона рублей затрат заводскому бюджету ни к чему.
В такой ситуации возмущение рабочих вполне понятно и обоснованно. Они так и написали в своём обращении к руководству: «Нам надоело, что нас считают за людей второго сорта». Это выражение особенно возмутило администрацию. Неблагодарные! Да как они смеют! Но если разобраться, разве коллектив не прав?
Разделяй и буйствуй
Но «бунт на корабле», который сопровождался прямой угрозой забастовки, всё же испугал начальство. Это понятно: любая стачка — это простой, простой — это убытки, убытки — это недовольство собственника и далее неизбежная кадровая чистка.
Поэтому сегодня администрация ГАЗа была вынуждена пойти на некоторые уступки. С марта же рабочим подняли повремённую плату на 3,8%. Но в то же время, чтобы впредь ни у кого не возникало желание потребовать чего-нибудь ещё, начали закручивать гайки. В апреле коллектив ознакомили с новой системой наказаний. Теперь за первый проступок (опоздание, брак и т.д.) штрафуют на 10% премии, потом на 50, в третий раз на сто, а на четвёртый увольняют. Раньше такого жёсткого порядка не было.
С другой стороны, насколько можно судить, администрация умышленно сеет вражду внутри трудового коллектива, которому не дают выступить единым фронтом против работодателя. Сделать это, как выясняется, очень просто. На грузовом производстве, например, третий конвейер выпускает за смену по плану 182 кузовные «Газели». А первый, который делает те же «Газели», но с цельнометаллическим кузовом, намного меньше (эти машины пользуются меньшим спросом на рынке). Но заработную плату рабочие конвейеров получают примерно одинаковую. В итоге неизбежно возникают взаимные обиды: мол, почему всем платят поровну, когда они стоят, а мы работаем? То же самое, если сравнивать грузовое производство с легковым. На последнем тоже нередки простои и людей здесь отправляют в отпуска. Но с сохранением двух третей зарплаты. Понятно, что тем, кто работает на конвейере с сумасшедшей скоростью и после смены еле стоит на ногах, такое положение дел не по нутру. Всё это неизбежно вносит раскол и разногласия в коллектив и ослабляет его возможности сообща воздействовать на работодателя. Тем более такое положение дел препятствует созданию на ГАЗе независимой профсоюзной организации, которая могла бы осадить зарвавшиеся заводские власти.
Соль земли и цвет нации?
Ситуация на автозаводе недвусмысленно характеризует основную стратегию новоявленного российского капитала. Он стремится получить прибыль не только и не столько за счёт внедрения новых технологий и выпуска более качественного и конкурентоспособного продукта, а благодаря усилению эксплуатации рабочих. Это по понятным причинам не афишируется. Деятелям из «Группы «ГАЗ» гораздо выгоднее позиционировать автозавод как инновационно ориентированное предприятие, которое налаживает сотрудничество с Chrysler, покупает британскую LDV Holdings (производит известную марку автомобиля MAXUS). А тем временем рабочие как заклинание повторяют, что «всё разваливается» и с ностальгией вспоминают 80—90-е годы, когда ГАЗом руководил Борис Видяев.
В сущности, отдельно взятый случай автозавода, равно как и пятнадцать лет развития российского капитализма в целом, очень ярко показал его очевидное стремление к созданию не инновационной, а прежде всего эксплуатационной экономики. Новый собственник очень неспешно и тяжело идёт по долгому и трудному пути модернизации производства. Да и зачем? Искомую прибыль можно получить гораздо проще: на фоне инфляции урезать реальную заработную плату наёмного рабочего и параллельно нарастить интенсивность труда. Для этого, по большому счёту, не требуется ни серьёзных капиталовложений, ни мозгов. Не потому ли наши нувориши производят стойкое впечатление посредственностей, а народ до сих пор недоумевает, почему его призывают считать этих господ солью земли и цветом нации?
Сергей НИКИТИН.
--------------------------------------------------------------------------------
Горьковский автозавод был основан в 1932 году. В пореформенное время приватизирован. Сегодня предприятие с числом работников до 50 тысяч человек входит в «Группу «ГАЗ», которая объединяет почти два десятка крупных предприятий автомобильной промышленности. Эта бизнес-структура возникла в 2005 году в результате реструктуризации активов ОАО «РусПромАвто». С 2004 года, как сообщает www.grani.ru, 100% акций «РусПромАвто» контролирует компания Олега Дерипаски «Базовый элемент», которая выкупила 37,5% акций у Романа Абрамовича и ещё 25% — у бывших менеджеров холдинга.
http://www.sovross.ru/modules.php?name= ... le&sid=562